El Via Crucis de la R3 (2a part)

Entre octubre del 2013 i setembre del 2015, el servei de Rodalies de Catalunya va registrar un total de 777 incidències que van provocar un total de 401.161 minuts de retard i va afectar més de tres milions de viatgers. Les dades facilitats des d’Adif al departament de Territori i Sostenibilitat també indicaven que més de la meitat de les incidències van ser causades pel mal estat de la línia ferroviària. Concretament, van ser 407 incidències provocades per elements de senyalització, electrificació, via, infraestructura i telecomunicacions. Aquí també s’incloïen els robatoris de coure, que representen un 6% del total.

Per la seva part, els sindicats de Renfe de Barcelona van denunciar “les precàries condicions de seguretat en què treballen”, després que un passatger sense bitllet arrenqués el lòbul de l’orella d’un interventor de la línia R3 de Barcelona a Puigcerdà. Els treballadors lamentaven la falta de procediments eficaços per una ràpida resposta d’aquest tipus d’accions per part dels Mossos d’Esquadra, els policies municipals o les companyies de seguretat privades contractades per Renfe. I també alertaven del “deteriorament del servei prestat als viatgers”, que també es veuen exposats a “intimidacions, actes vandàlics i robatoris”.

No fa pas massa temps, un informe denunciava que en la línia R-3 els trens han de frenar en més de 30 punts per incidències pendents de reparació. Segons un document amb els punts de limitació temporal de velocitat revelats per TV3, aquesta informació demostraria que els retards que presenta la xarxa es deuen principalment a aquests arranjaments pendents, alguns dels quals esperen en els llimbs burocràtics des de fa 20 anys. Aquestes incidències van des del perill de despreniment, a l’estat d’algun dels túnels del trajecte, o a la necessitat de millorar les distàncies de frenada.

L’abnegada gent del col·lectiu ‘Perquè no ens fotin el tren’ va presentar una queixa al Síndic de Greuges per les serioses dificultats que pateixen els viatgers de la línia Hospitalet-Puigcerdà per accedir als trens, i que en el cas de persones discapacitades poden impossibilitar que puguin viatjar. El desgavell afecta tota la línia, però especialment les estacions de Manlleu, Centelles i El Figaró. No deixa de ser al·lucinant que els trens actuals triguen pràcticament el mateix (unes tres hores) que els que anaven des de Barcelona a Puigcerdà el 1922, quan es va acabar la construcció de la línia.

Al 2015 el grup de pressió Xarxa C-17, format per 28 ajuntaments, empreses i organitzacions econòmiques de l’àmbit geogràfic de l’eix de la C-17 es va constituir en associació jurídica per reivindicar el desdoblament de la línia ferroviària R3 de rodalies de Renfe, promoure la millora de les infraestructures de la zona, el foment del turisme, el desenvolupament industrial i la formació professional.

Durant el seu primer any de vida un total de 28 municipis del Vallès Oriental, Osona, la Garrotxa, el Ripollès i la Cerdanya es van unir a Xarxa C-17: Mollet, Montmeló, Parets, Lliçà de Vall, Lliçà d’Amunt, Canovelles, Granollers, Les Franqueses, l’Ametlla del Vallès, La Garriga, Figaró-Montmany, Aiguafreda, Tagamanent, Sant Martí de Centelles, Centelles, Balenyà, Tona, Vic, Gurb, Santa Eulàlia de Riuprimer, Les Masies de Voltregà, Sant Hipòlit de Voltregà, Manlleu, Torelló, Sant Pere de Torelló, Olot, Ripoll i Puigcerdà.

Una de les principals reivindicacions de Xarxa C-17 és el desdoblament de la línia de tren des de Montcada a Ripoll, i la millora del tram que va de Ripoll a Puigcerdà. En aquest sentit, l’entitat reclama enèrgicament al Ministeri de Foment que tramiti de nou l’expedient d’impacte mediambiental del desdoblament indicat per poder presentar al·legacions l’any vinent i redactar el projecte de forma definitiva.

Més enllà de l’eterna reivindicació del desdoblament de la línia, al 2017 els ajuntaments de Manlleu, Torelló, Sant Quirze de Besora i Ripoll es van adherir a la campanya per racionalitzar els horaris de la R3 i fomentar l’ús del ‘tren matiner’ impulsada per la plataforma cívica ‘Perquè no ens fotin el tren’, que va imprimir 16.000 fullets informatius.

La campanya per promocionar l’ús de la línia R3 també incloïa la proposta d’aconseguir que es posin més combois des de Ripoll fins a Vic i viceversa. De fet, de cada tres trens que surten de Vic en direcció Barcelona, només un ha passat abans per Ripoll i la resta d’estacions; i de cada tres trens que arriben a Vic des de Barcelona, només un continua cap a Ripoll i Puigcerdà. Es dona la circumstància absurda que el tren que surt de Sants a les 20,54, quan arriba a Vic a les 22,23 queda fora de servei i tots els passatgers han de baixar; incomprensiblement, però, el tren continua buit fins a Ripoll, on queda estacionat fins l’endemà, que torna a Vic a primera hora.

El novembre de 2019, el president de la Cambra de Barcelona, Joan Canadell, va denunciar davant el Síndic de Greuges, Rafael Ribó, la manca d’inversions que pateix l’R3 en tot el seu conjunt. L’alcaldessa de Vic, Anna Erra, junt amb l’alcaldessa de Montcada i Reixac, Laura Campos; l’alcalde de Ripoll, Jordi Munell; l’alcalde de Manlleu, Àlex Garrido; el de Torelló, Marçal Ortuño; el de Sant Quirze de Besora, David Solà; el de Balenyà, Carles Valls; el de Centelles, Josep Paré, i el president de l’EMD de Sant Miquel de Balenyà, Josep Antoni Vallbona, van donar suport a la denúncia i van reclamar que la línia de Rodalies hauria de ser una prioritat en les polítiques d’inversió de l’Estat. Aleshores, la Cambra de Barcelona va presentat la corresponent queixa davant del Síndic de Greuges i va sol·licitar la seva intervenció davant la vulneració dels drets dels ciutadans.

Es dona la circumstància que, l’R3 és a data d’avui l’única línia de rodalies que discorre gran part del seu recorregut en via única, concretament des de Montcada bifurcació fins a Puigcerdà, en el seu pas per Vic. L’estructura actual de la infraestructura limita tant la capacitat operativa com la capacitat de reacció i la fiabilitat. Per aquest motiu, presenta el menor índex de puntualitat de totes les línies ferroviàries, en concret d’un 88,6%. A més, aquesta línia és l’única línia que dona un servei nord-sud a Catalunya al llarg de l’eix del riu Congost, atès que connecta l’Àrea Metropolitana de Barcelona amb Osona, el Ripollès i la Cerdanya. Per tant, esdevé l’únic canal ferroviari entre aquestes tres comarques i l’àrea de Barcelona.

El potencial de creixement de la línia és molt elevat, i s’estima que si es dotés d’una infraestructura similar a la de les altres línies de Rodalies, via doble, es podria arribar a duplicar el nombre de viatgers/dia. Concretament, a data d’avui, el nombre de viatgers/dia en termes absoluts és de 27.422, un 72% menys que la mitjana de Rodalies i és de lluny la que menys moviments presenta.

El darrer pas reivindicatiu també l’ha donat aquest estiu la Cambra de Comerç, que ha reclamat a Adif el traspàs de la R3. L’organisme també demana que s’executi “al complet” el calendari d’inversions previstes a la xarxa ferroviària catalana, xifrades en gairebé 280 MEUR. A través d’un comunicat, l’organització empresarial apuntava que les millores previstes en infraestructures com el Corredor Mediterrani, la xarxa de Rodalies i la reparació del pont del riu Tordera són “vitals” i demanava que no s’allarguin més del previst “atesa la importància dels serveis afectats”. Per altra banda, la Cambra recordava que Adif ha d’executar totes les inversions pendents a Rodalies de Catalunya des del 2008, les quals “no arriben al 20% del compliment”.

Per la Cambra, l’assumpció de tot el servei de Rodalies i línies regionals de Catalunya per part de la Generalitat afavoriria “un nou model de gestió que hauria de permetre desenvolupar nous serveis, així com el d’una indústria catalana vinculada a l’explotació ferroviària”. “La contribució a la recuperació econòmica d’aquest plantejament donaria un gran valor afegit al Corredor Mediterrani, al mateix territori i a altres territoris propers”, conclou.

La comarca d’Osona té una població de 158.334 habitants, el que suposa gairebé el 3% de la població de la demarcació de Barcelona i és la comarca després del Bages més poblada fora de la primera corona de Barcelona. A més, els municipis per on circula el tren agrupen el 58% de tota la població, només Vic, Manlleu i Torelló ja concentren el 51%. A més, en el cas d’Osona i sense gaire transport alternatiu, el tren no només és útil per a les poblacions on passa sinó per al conjunt de la comarca.

Osona lidera la Catalunya Central en termes de dimensió del teixit empresarial. Concretament, la comarca aglutina fins a 5.707 empreses, de les quals 1.052 corresponen al sector de la indústria. A més, durant el 2018 el nombre d’empreses va créixer un 1,1% i la taxa anual de creixement econòmic de la comarca es va situar en un 1,6%. Una taxa de creixement igual a la del Ripollès, fet que demostra la viabilitat de l’àrea i la dinàmica positiva de l’economia de l’entorn.

La Cambra també ha estudiat la situació d’El Ripollès, la quarta comarca per on discorre l’R3 abans de posar punt i final al seu trajecte a la Cerdanya. Amb fins a 6 estacions, la línia dona servei a una comarca de 25.000 habitants i permet enllaçar el territori amb altres punts estratègics del país que permeten consolidar el desenvolupament econòmic de la comarca. El Ripollès va créixer el darrer any un 2,2%, un augment fonamentat en part pel bon rendiment de la indústria metal·lúrgica, la maquinària i l’alimentació; sectors susceptibles de ser potencials exportadors.

Per la Cambra, “Apostar pel desenvolupament de tota l’R3 respon a la voluntat de construir un país en xarxa, que no enllaci el territori des d’una òptica centralitzada i busqui cohesionar comarques, apostant per reduir el temps entre les seves capitals al mínim possible. El potencial econòmic i la marxa industrial d’aquestes tres comarques es deu en gran part al grau de desenvolupament de la xarxa d’infraestructures de què disposen. Habilitar una R3 amb unes condicions de fiabilitat i operativitat òptimes podria obrir la porta a què les industries predominants de la zona (l’alimentació, la maquinària i la metal·lúrgica) optessin per vies de creixement com l’exportació.